《 “紫云山”轮触礁事故》 一 、 案例概述: 1997 年 1 月 8 日 2034 时,广州海运(集团)有限公司所属“紫云山”轮在航经红海大哈尼什岛附近( HANISHISLAND )水域时,在“西南礁石”( South West R ocks )上触礁,造成船首底部严重破损,直接经济损失约 350 万美元的重大事故。 二 、船舶概况 船舶 名称 紫云山 国籍 / 船籍港 中国 / 广州 船舶 性质 散货船 船舶 参数 船长 型深 总吨 净吨 满载吃水 182.18 米 27.00 米 15.20 米 19674 吨 11015 吨 10.94 米 其他信息 货舱数量 5 个 , 1978 年 5 月 日本建造 三 、 事故水域通航环境: 事故水域当日天气晴朗,能见度良好,东南风 7 级,大浪。 四 、 事故经过: 1996 年 11 月 20 日,“紫云山”轮在镇江港卸货期间,接到公司航次命令,任务是到天津、营口和湛江三个港口装矿类货;卸货港为鹿特丹或安特卫普。船抵湛江港后经公司和船长同意,二副离船公休,该职务由本船持有二副证书的三副接任,公司另派三副到船。 12 月 23 日在湛江港加载完毕,共计载货 25962 吨, 1940 时离湛江港驶往安特卫普。离港时,该轮首吃水为 9.88 米,尾吃水为 9.67 米。 12 月 29 日过马六甲海峡进入印度洋。 1997 年 1 月 8 日 1356 时,进入红海南端曼德海峡分道通航入口处, GPS 船位 12 ° 32 ′ .7N , 43 ° 31 ′ E ,计划航向 300 °。使用英版 BA1925 海图( UABAL ZUQAR ISLAND TO STRAIGT OF BABELMANDEB )。 1600 时, GPS 船位 12 ° 51 ′ .5N , 043 ° 16 ′ .8E ,大副接二副班,计划航向 340 °,罗经航向 347 °,航速约 12.7 节。 1618 时, GPS 船位 12 ° 55 ′ .3N , 043 ° 15 ′ .4E ,罗经航向 318 °,出曼德海峡分道通航北端。 约 1945 时,船长在自己房间窗口见前方显现一盏红灯,即上驾驶台。 约 1952 时,三副上驾驶台准备接班,先观察了一下雷达,当时雷达距离挡是 6 海里。见大副对本船左前方三个小岛设置了避险线,估计通过最近一个小岛正横距离约 1.8 海里。 约 1954 时,船长观察 ARPA 雷达,显示他船航向 190 °,航速 10 节,从右向左穿越本船船首,建议大副向右避让他船。大副认为 ARPA 雷达显示两船 DCPA 大于 2 海里,而让他船时本船离右边的“一米礁”( Three Foot R ock )太近,恐不太安全,继续保速航行。船长对此没有提出异议,用雷达定位并在海图上标绘了船位,之后不久便离开了驾驶台。大副通过雷达观察来船从本船前方安全通过后,因发现本船船位偏离航线左侧 0.5 海里,遂将自动舵航向改驶为 328 °。 2000 时, GPS 船位 13 ° 32 ′ .3N , 042 ° 41 ′ E ,大副在海图上标绘好船位后交班给三副,自动舵罗经航向 328 °,随后离开驾驶台。三副接班后在海图室看了一下海图,发现前面航线附近的“ 44 字样有一淡红色的圆圈,认为是水深警告,红圈旁还有“ South West Rocks ”英文小黑体字,但没有引起任何怀疑,随后,离开了海图室。 约 2007 时,三副先后用 6 、 12 海里距离挡观察雷达,因风浪较大影响的关系,调节了增益和海浪抑制旋钮。之后,用操纵杆捕捉了三个活动目标,经观察 DCPA 数据显示,可安全通过。 约 2016 时,用 GPS 定位,发现船位仍偏离航线左侧 0.25 海里,但已逐渐向航线靠拢。 2025 时,三副又进入海图室找出准备换用的 BA143K 图。 2027 时,在 BA143K 图上 GPS 部位就听到驾驶台 ARPA 雷达报警,即到驾驶台观察雷达,发现被追越船进入 1.5 海里的报警范围。但 TCPA 还有 30 余分钟,三副关闭雷达报警蜂鸣器后在驾驶台左侧窗前瞭望。 2034 时,船体突然震动,船首方向传来沉闷的响声。不久,船长到驾驶台并冲到左侧门外观察,大副随后也到驾驶台。船长见船首方向有一黑影并有白色浪花;随即接到大副报告, GPS 显示船速为零。船长下令停车。大副在海图上核对船位后,发现船首已搁坐在“西南礁石” ( South West R ocks) 上, GPS 船位 13 ° 38 ′ .16N , 042 ° 35 ′ .9E 船首向 328 °。船长令显示搁浅信号。 2037 时,大副、政委和水手长赶往船首检查受损情况,经查,发现首尖舱双层底破损进水。